Typowe usterki silników Renault dCi najczęściej kręcą się wokół wtryskiwaczy, turbosprężarki, zaworu EGR i smarowania. Najczęściej wychodzą przy dużych przebiegach albo wtedy, gdy auto jeździ głównie po mieście. Objawy są dość podobne: nierówna praca, spadek mocy, dymienie, ciężki rozruch. Tu liczy się czas, bo jedna drobna awaria potrafi pociągnąć za sobą kolejną. Starsze wersje częściej walczą z wtryskiwaczami, nowsze z osprzętem do oczyszczania spalin, i to od razu zawęża szukanie przyczyny.
Najczęstsze awarie wtryskiwaczy i panewek w silnikach 1.5 dCi (2001, 2005)
Problemy z wtryskiwaczami Delphi w pierwszej generacji
Wtryskiwacze Delphi w pierwszej generacji 1.5 dCi Renault źle znosiły brudne paliwo i wahania ciśnienia w układzie. W latach 2001, 2005 taki zestaw częściej kończył się przelewami, rozjechanymi dawkami i trudnym rozruchem niż w nowszych układach Siemens czy Continental. Gdy jeden wtrysk zaczyna lać poza zakresem, sterownik koryguje pracę całego silnika. I wtedy objawy rozlewają się na wszystkie cylindry: na wolnych obrotach auto faluje, pod obciążeniem zaczyna dymić.[1]
Najpierw czujesz, że silnik pracuje mniej równo. Później pojawiają się błędy sterownika, a rozruch na ciepło robi się coraz bardziej kapryśny. Sama wymiana jednego wtrysku często niewiele da, jeśli nie sprawdzisz pompy, przewodów i jakości paliwa. Tu nie ma magii, w 1.5 dCi z Delphi jeden rozjechany element potrafi rozchwiać całą resztę.
Przy takim układzie jeden błąd lubi uruchomić efekt domina. Koszt rośnie szybciej niż sama usterka.
Uszkodzenia panewek wału korbowego i ich skutki
Panewki wału korbowego w 1.5 dCi psują się inaczej niż wtryskiwacze. Nie zawsze dają od razu wyraźny sygnał, ale przy spadku ciśnienia oleju mogą doprowadzić do zatarcia silnika. To czuły punkt tej jednostki, bo panewki pracują na cienkiej warstwie oleju i źle znoszą długie interwały wymiany oraz zużyte smarowanie. Najpierw słychać metaliczny stuk, potem silnik pracuje ciężej, a finał bywa bolesny, uszkodzony wał i remont, który często nie ma już sensu ekonomicznego.
Silnik może jeszcze odpalać i jechać, ale jeśli panewka pracuje już „na sucho”, każda minuta pogarsza sprawę. Spadek ciśnienia oleju trzeba traktować poważnie od razu. W 1.5 dCi to właśnie taki moment, w którym szybka reakcja robi różnicę między wymianą elementu a remontem całej jednostki.
Wymiana zaworu EGR w 1.6 dCi 160 KM po 100 tys. km, powody i objawy
Zanieczyszczenie zaworu EGR i wpływ na pracę silnika
Zawór EGR w 1.6 dCi 160 KM z czasem zarasta sadzą, a nagar blokuje jego ruch i miesza w ilości spalin wracających do dolotu. Przy jeździe miejskiej i krótkich odcinkach osad zbiera się szybciej — na grzybku EGR i w kanale przepływu. Silnik traci płynność przy niskich obrotach, ospale reaguje na gaz i częściej pracuje nierówno, bo mieszanka przestaje być stabilna.[2]
Przyczyna nie leży w samym zaworze, tylko w warunkach pracy: chłodne starty, niedogrzany wydech i dużo sadzy. EGR w dieslu warto traktować jak element eksploatacyjny, nie jak przypadkową awarię. To jeden z tych podzespołów, które najpierw brudzą się po cichu, a dopiero potem zaczynają dawać wyraźne objawy.
Krótkie wyjaśnienie tych pojęć znajdziesz w Słowniku usterek i problemów Renault — EGR dobrze pokazuje, jak styl jazdy odbija się na stanie silnika.
Typowy przebieg wymiany EGR na przykładzie 1.6 dCi 160 KM
Około 100 tys. km w 1.6 dCi 160 KM wymiana EGR bywa już konieczna, bo nagar i zużycie mechaniczne zaczynają iść razem. To moment, w którym część egzemplarzy przestaje pracować równo mimo braku innych dużych usterek. Najpierw objawy widać przy częściowym obciążeniu, potem sterownik zaczyna korygować pracę układu, a kierowca czuje spadek elastyczności i gorszą reakcję na gaz.[3]
Wymiana EGR rzadko wynika z jednego zdarzenia. Zwykle to finał dłuższego procesu: osad zbiera się na zaworze, siłownik ma coraz ciężej, a sterownik coraz częściej widzi rozjazd między wartością zadaną i rzeczywistą. Po 100 tys. km ten element po prostu ma prawo być zabrudzony — zwłaszcza gdy auto większość życia spędziło w korkach.
W innych Renault podobny scenariusz potrafi pojawić się przy różnych przebiegach i różnych trasach, co dobrze widać też w opisie wad i zalet Renault Arkana. W praktyce chodzi o to samo: narastający brud, nie jednorazową awarię.
Problemy z systemem SCR w nowszych jednostkach dCi
Najczęstsze usterki systemu SCR i ich skutki
System SCR w nowszych Renault dCi najczęściej sprawia kłopoty przez zanieczyszczenie układu AdBlue, awarie czujników NOx i problemy z dozowaniem środka redukującego spaliny. Gdy sterownik dostaje błędne dane albo widzi zbyt małą skuteczność oczyszczania, przechodzi w tryb ochronny. Auto może wtedy stracić moc albo ograniczyć możliwość dalszej jazdy. Zwykle nie zaczyna się od dużej awarii, tylko od małego błędu pomiaru, gorszego dawkowania i dopiero potem blokady układu.[4]
Najbardziej zdradliwe jest to, że problem SCR często zaczyna się od sygnałów łatwych do zlekceważenia: komunikatu na desce, sporadycznego błędu i chwilowo poprawnej pracy silnika. Potem wraca częściej, bo układ selektywnej redukcji katalitycznej działa dobrze tylko wtedy, gdy każdy element ma właściwe ciśnienie, temperaturę i skład roztworu. Przy takim układzie byle zaniedbanie szybko odbija się na kolejnym podzespole.
Ta logika serwisowa dobrze pasuje do poradnika o dbaniu o silnik Renault — w nowoczesnych dieslach jeden zaniedbany układ potrafi pociągnąć następny.
Najpierw pojawia się komunikat, potem ograniczenie mocy. Gdy auto nie przechodzi kolejnego cyklu jazdy bez błędu SCR, sterownik już nie ukrywa problemu.
Źródła
- https://autocentrum.pl/publikacje/porady/silnik-1-5-dci-od-renault-oszczedny-diesel-ale-trzeba-zachowac-czujnosc-poradnik/
- https://auto-swiat.pl/porady/eksploatacja/zawor-egr-po-co-w-silniku-ten-klopotliwy-dodatek/zwp1jhh
- https://autocentrum.pl/renault/talisman/kombi/silnik-diesla-1.6-energy-dci-160km-2015-2018/
- https://auto-swiat.pl/porady/eksploatacja/uzywany-diesel-z-adblue-i-katalizatorem-scr-usterki-eksploatacja-zuzycie/szb90f1
