Najbardziej niezawodne silniki Renault to zwykle proste jednostki, bez zbędnych fajerwerków. Po regularnym serwisie potrafią robić bardzo duże przebiegi i nie zaskakiwać przy każdym przeglądzie. W praktyce wysoko stoi 1.5 dCi, a w benzynie dobrze wypadają starsze, nieskomplikowane konstrukcje, jeśli ktoś dbał o nie od początku.
Sama marka na pokrywie niewiele mówi. Liczy się konkretna wersja, rocznik i stan osprzętu — właśnie tam siedzą różnice, które w katalogu giną, a na drodze wychodzą od razu. Różnice między silnikami Renault wynikają często z detali technicznych, a nie tylko z pojemności.
Patrzę więc nie tylko na osiągi. Koszty utrzymania, typowe usterki i zwykła trwałość szybko pokazują, czy dany motor naprawdę ma sens na co dzień.
Silnik 1.5 dCi z przebiegiem ponad 300 000 km bez remontu
1.5 dCi to 1,5-litrowy turbodiesel, który od 2001 roku trafiał do wielu modeli Renault, Dacii i Nissana. W dobrze utrzymanych egzemplarzach przebieg ponad 300 000 km bez remontu nie jest wyjątkiem, tylko normalnym wynikiem przy spokojnej eksploatacji.[2][1]
Właśnie dlatego ten motor tak często wraca w rozmowach o najlepszych silnikach Renault. Prostota konstrukcji daje tu spokój, ale tylko wtedy, gdy poprzedni właściciel nie oszczędzał na obsłudze.
Ten motor napędzał między innymi Clio, Kangoo, Scenica i Megane III, a poza Renault trafiał także do Dacii, Micry, Almery i Qashqaia. Zebrałem szerszy przegląd danych technicznych oraz opinii o tej jednostce w osobnym poradniku o silniku K9K Renault.[3]
W praktyce 300 000 km bez remontu robią najczęściej auta jeżdżące spokojnie, z terminową wymianą oleju i filtrem paliwa, bez przeciążania na krótkich odcinkach. To nie jest diesel do „katowania”, tylko do długiej, równej pracy — i właśnie na tym 1.5 dCi zbudował swoją opinię.[2]
Montaż i eksploatacja silnika 1.5 dCi od 2001 roku
Przy przekładce albo zakupie auta z tym dieslem najszybciej wychodzą dwa tematy: chłodzenie i paliwo. Bez czystego układu chłodzenia oraz sprawnego zasilania paliwem 1.5 dCi potrafi od razu pokazać swoje słabsze strony. Dalej zostają olej, filtry i turbo.
| Etap | Opis |
|---|---|
| Sprawdzenie zgodności wersji | Przed montażem 1.5 dCi trzeba dopasować osprzęt, sterowanie i punkty mocowania do konkretnego modelu Renault, Dacii, Nissana lub Mercedesa. Po swapie to właśnie instalacja elektryczna i osprzęt najczęściej robią kłopoty. |
| Dopasowanie chłodzenia i paliwa | Silnik potrzebuje czystego układu chłodzenia i sprawnego zasilania paliwem. Te dwa układy najczęściej wychodzą po montażu jako pierwsze. Dobrze ustawiony zestaw szybciej łapie temperaturę roboczą i w mieście pracuje przewidywalnie. |
| Ustalenie interwału serwisowego | Po uruchomieniu najlepiej trzymać stały rytm obsługi oleju, filtrów i kontroli turbo, zamiast czekać na objawy zużycia. Przy takim podejściu rzadziej zbiera się cały ciąg drobnych awarii. |
| Obserwacja warunków jazdy | 1.5 dCi lepiej znosi dłuższe odcinki niż krótkie przejazdy na zimno. Przed zakupem albo przekładką trzeba uczciwie ocenić, czy auto będzie jeździło głównie po mieście czy w trasie. Pomaga też poradnik doboru silnika do Renault. |
| Kontrola eksploatacji w pierwszych latach | 1.5 dCi trafiał do różnych marek, a doświadczenie użytkowników pokazuje jedno: trwałość zależy od stylu jazdy i serwisu. Temat szerzej omawia osobny materiał o eksploatacji diesli Renault. |
Najczęstsze awarie silników 1.5 dCi i 1.3 TCe
Panewki, wtryskiwacze i chłodzenie wracają tu najczęściej. Co psuje się pierwsze? Zwykle właśnie te trzy rzeczy. Choć Renault ma opinię trwałego, 1.5 dCi i 1.3 TCe mają swoje powtarzalne słabe punkty.
-
Zużyte panewki w 1.5 dCi to błąd, którego nie wolno odkładać. Panewki wału korbowego są w tej jednostce jednym z wrażliwszych elementów, a ich zużycie szybko kończy się kosztowną naprawą dołu silnika. Słychać to po spadku ciśnienia oleju, metalicznym stukaniu i opóźnionym smarowaniu po rozruchu. Auto z zaniedbanym serwisem zwykle najpierw hałasuje na ciepło — dopiero potem traci kulturę pracy.
-
Wtryskiwacze 1.5 dCi nie lubią zwłoki. Nierówna praca, trudniejszy rozruch i większe dymienie zwykle pojawiają się wcześniej, niż kierowca chce to przyznać. Układ wtryskowy w dieslu nie wybacza długiej jazdy z rozjechanymi dawkami, więc korekty i filtr paliwa trzeba sprawdzać regularnie. Jeśli po odpaleniu przez kilka sekund silnik „klekocze” mocniej niż zwykle, diagnostyka idzie na pierwszy plan.
-
Przegrzanie 1.3 TCe bywa drogie. Benzynowy turbo nie znosi jazdy z niskim poziomem płynu ani z niesprawnym termostatem. Trzeba pilnować szczelności układu, stanu pompy wody oraz temperatury roboczej. Gdy wskazówka rośnie w korku szybciej niż zwykle, nie ma co machać ręką.
-
Przypadkowy olej w 1.3 TCe skraca życie turbo i sprzyja osadom. Ten silnik chce oleju dobranego do pracy z doładowaniem i wysoką temperaturą, a interwałów wymiany lepiej nie przeciągać. Auto serwisowane „co kilka lat” potrafi potem gorzej reagować na gaz i głośniej pracować na łożyskach osprzętu. Więcej na ten temat w poradniku o obsłudze silników TCe Renault.
-
Krótkie trasy w obu jednostkach przyspieszają nagar, kłopoty z dogrzaniem i częstsze wizyty w serwisie. W 1.5 dCi szkodzi to szczególnie dolotowi i spalaniu, a w 1.3 TCe obciąża turbo oraz układ olejowy. Samochód, który codziennie robi 3–5 km po mieście, może wymagać częstszych kontroli niż identyczny egzemplarz jeżdżący 30 km w jedną stronę.
